Может ли народ иметь своё мнение?

Я хотел бы по-своему раскрыть одну тему республиканского уровня, на освещение которой, по известным причинам, властью поставлено табу (вернее, есть единственное необсуждаемое мнение «вертикали»), тем не менее, она будоражит не одну горячую голову, поистине становясь «головной болью» народа. Тема эта об отношении жителей Тувы к строительству железной дороги «Курагино-Кызыл».

В 2011 году учёные ТИГИ В.С.Кан, М.М.-Б.Харунова, А.А.Монгуш по результатам социологических исследований выпустили брошюру под длинным названием «Социальное самочувствие молодежи Республики Тыва в связи со строительством железной дороги и освоением месторождений». По данным этих исследований, из более чем двух тысяч жителей Тувы различной категории из разных мест проживания, позитивное отношение к строительству железной дороги выразили в 2009 году 47,6%, 2010 году – 47,7% опрошенных. Негативное же отношение к строительству эти показатели, соответственно, равняются 40,8 и 34,1%. Можно предположить, что негатив к стройке постепенно сходит на нет. Но рано радоваться. Нельзя сбрасывать со счетов тот факт, что народ просто мало информирован, причём информационный дефицит создаётся искусственно, тем самым появляется табу на освещение.

Примечательно в этом отношении выглядит в брошюре перечень характерных высказываний респондентов. Не знаю, случайность это или перечень составлен как раз по значимости, на первом месте из 72-х стоит высказывание: «Плохо, что не спросили мнения народа заранее, до принятия решения о строительстве». Воистину фраза, вместившая в себя всю нелепость и трагичность нынешнего существования народа по конституционному определению, являющемуся единственным носителем власти.

Возникают естественные вопросы. Почему, на самом деле, всё делается так келейно, так боятся открытости и прозрачности всего того, что делается вокруг строительства железной дороги в Туву? Почему нет чётких и понятных технико-экономических обоснований, нет экономических, экологических и социальных экспертиз? И, главное, нигде это не обсуждается, нет ни парламентских слушаний, ни круглых столов, ни научно-практических конференций. Нет даже популярных публикаций, теле- и радио выступлений на эту тему в средствах массовой информации. Почему-то именно народ оказывается на обочине при решении такого важного, жизненного вопроса. Это, как у нас в старину делали, тебе сосватают совершено незнакомую женщину, и придётся жить с ней до скончания века. При этом каждой из сторон не важно, красивая она или дурная, работящая или лентяйка.

И вот после таких вопросов не одной вдумчивой голове приходит на ум крамольная мысль: «Тут что-то не так». И действительно... Я не ретроград и совершено отчетливо понимаю важность научно-технического прогресса, развития разных коммуникаций, от транспортных до теле- и радиотехнических. Но железная дорога это не научно-технический прогресс. Это, я скажу... 19 век. Это в 19 веке, когда не было ни автомобилей, ни самолётов, строительство Транссибирской магистрали в России или соединение обоих океанических берегов в США железной дорогой стояло вопросом жизни и смерти для дальнейшего развития этих государств.

Что остаётся в сухом остатке? Остаётся только коммерческий интерес в освоении природных ресурсов, как в любом более или менее серьёзном проекте в нынешней России, начиная от процедуры назначения губернаторов или реорганизации энергетического комплекса до реформирования образования или модернизации здравоохранения.

По-моему, схема коммерции проста и банальна: сегодня, когда уголь вывозится большегрузными автомобилями, то на счета членам совета директоров угледобывающего предприятия в месяц перепадает, условно говоря, сто тысяч рублей. А когда уголь начнут возить железной дорогой, ежемесячный навар этих «эффективных менеджеров» будет составлять уже миллион рублей. Вот и вся коммерция. Пишут, что стараниями гениального «банкротчика» Базиева в число «эффективных менеджеров» входят даже глава республики и бывший министр МЧС. Судя по тому, что нет опровержений на эти обнародованные сведения, это похоже на правду.

Что касается природных ресурсов, тут надо бы поосторожней. История показывает, что природные ресурсы сами по себе не приносят вожделенного благосостояния тем, на чьей территории они находятся. Есть даже научный термин «проклятие ресурсов», впервые использованный Ричардом Аути в 1993 году для описания ситуации, при которой страны, богатые природными ресурсами, были не в состоянии использовать это богатство для развития своей экономики и, вопреки интуиции, имели более низкий экономический рост, нежели страны, располагающие меньшими природными ресурсами. На планете нашей есть немало мест, особенно на территориях так называемых третьих стран, куда Россия так стремительно катится, поражённых гнойными язвами заброшенных шахт, карьеров, вырубленных лесов, высушенных озёр. И на многих из них стоят заброшенные железнодорожные ветки, даже паровозы, локомотивы, как памятники, олицетворяющие человеческую алчность и обжорство. А жители этих уже выпотрошенных мест, так и влачат до сих пор существование в нищете.

Когда начинает играть коммерческий интерес, социальные вопросы, вопросы экологии задвигаются на задворки. Я не совсем уверен, что какой-нибудь Байсаров, выложив миллиарды на строительство ж/д (есть вопрос, где он их достал и законно ли?), начнёт из кожи вон лезть, решая социальные и экологические вопросы. Скорее всего, получится так, что будут вырублены леса, выковыряны пастбища и т.д., и Тува превратится в пустыню.

Строительство железной дороги в Туве – это мина замедленного действия. Постараюсь обосновать столь жёсткое своё суждение. Мы знаем, что даже при Советском Союзе, где коммерциализацией и не пахло, на крупных горно-обогатительных комбинатах Тувы, в Ак-Довураке, Хову-Аксы были перекосы в распределительной системе профессиональных, бытовых, жилищных и других преференций среди работников. Эти перекосы, а не межнациональные отношения, как нам старались преподнести, стали причиной известных беспорядков в Хову-Аксы в 90-х годах прошлого века.

Учёный Монгуш Байыр-оол на конкретных примерах убедительно доказал, что корень тогдашнего конфликта зиждется в проведении государством несправедливой экономической, социальной политики. Какая гарантия того, что такие же проблемы не возникнут и на железнодорожной магистрали «Курагино-Кызыл»? Трагические события 2011 года в казахском городе Жанаозен, где как раз добывается нефть, показывает, что мы и теперь ничуть не застрахованы от возникновения новых конфликтов на почве бездумного, расточительного отношения к своим природным и человеческим богатствам. Кстати, в 1989 году в Жанаозене (тогда это был город Новый Узень Гурьевской области Казахской ССР), в Аксу (г.Шевченко) и во многих посёлках, сёлах произошли события, подобные Хову-Аксынским, но более трагичные и более длительные по времени. Более подробно об этом можно узнать в статье профессора Нуртая Мустафаева, www.dialog.kz.

Может показаться, что я занимаюсь пустым сотрясением воздуха и что процесс уже запущен, поезд ушёл. Но процесс-то идёт с большим скрипом, возникли проблемы на стадии проектирования. Несколько раз откладывали официальный старт начала строительства, наконец, забили серебряный костыль, но почему-то ночью, в лучших традициях «кайгалов» и почему-то на месте, где берёт своё начало священный источник, на что даже природа, вроде, прогневалась, тряхнула. Дальше с завидным постоянством каждый год появляется очередной инвестор (не важно, государственный или частный) и с таким же постоянством исчезает.

Но почему мы всё время торопимся? Почему мы с лихорадочной поспешностью стараемся всучить свою судьбу, свою землю, свои недра каким-то байсаровым и иже с ними? Разве наши предки, проливая свою кровь на протяжении веков, отстояли этот клочок земли в центре Азии для того, чтобы мы сегодня отдали его разным там «Лунсинам»? Пусть наши потомки, более грамотные, более образованные решат, как поступить с природными богатствами, со строительством железной дороги. Т.е., я хочу сказать, что уголь великолепный органический материал и многократно выгодно из него делать всё что угодно, чем его просто продавать на сжигание. К примеру, Елена Батурина в бытность мэрства своего мужа сделалась миллиардершей, завалив всю Москву пластмассой. Мы можем завалить всю Россию в придачу с Китаем и Монголией пластмассой Элегестинского, Межегейского угля.

Сегодня нам очень непросто провести какие-то действия для того, чтобы узнать мнение народа, чтобы исполнить желание того самого респондента, выразившего его в ответе на вопросы учёных при исследовании. Действующий «Закон о референдуме» намеренно сделан очень затруднительным в проведении именно самого референдума. Но поскольку у нас «едросовские» депутаты парламента бездействуют (а они по определению должны инициировать такие вопросы), то нужно народу взять это в свои руки, в первую очередь создать инициативную группу по проведению референдума.

А по мне, при всех раскладках, нельзя начинать строительство железной дороги, если не будут выполнены три условия:

1. Суда над Билаловым, по публикациям в СМИ якобы растранжирившим миллиарды на строительстве олимпийских объектов в Сочи (это я к тому, что у нас, скорее всего, в обличии Билалова выступает Байсаров).

2. Обнародовании полного отчёта Правительства Тувы «Об эффективном использовании финансовых средств, выделенных на юбилейные объекты 2014 года».

3. Утверждения сметы и обнародования, до последней копейки, проекта строительства железной дороги «Кызыл-Курагино».

Амыр Хоюгбан